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上个世纪就有的增程 为什么突然在中国火了
[编辑:永太净化设备经营部] [时间:2024-01-15]
增程=销量,这种认知是在今年才固化的。尽管这项技术可能活不到2030年,相比纯电,它的前景远没有那么大,甚至有人将它比喻为新能源时代的小灵通,但是,无论对于车企还是用户来说,它有着难以比拟的现实意义:
它能帮车企控制技术成本,它能缓解用户的里程焦虑,如果一款车型既有增程也有纯电版本,那么增程一定是更好卖的那个。
去年,长城汽车花了很大力气去和增程叫板,试图告诉市场,增程落后,DHT才更先进。但是长城很快发现,用技术教育用户太难了,因为他们最实际。
但是,增程在中国的火爆,确实是汽车界少有的现象级事件。在汽车诞生的一百多年里,增程其实出现的并不晚,但是直到现在,它才真正在中国市场走红。
对电力着迷的保时捷公司创始人费迪南德保时捷设计的第一辆车是由电力驱动的,他是轮毂电机的发明者。
1900年,费迪南德保时捷设计了一款使用内燃机来驱动发电机,为轮毂电机提供电能的混动汽车,并且还诞生了量产版本洛纳-保时捷“Mixte”。
这款车型可以看作是增程的鼻祖,尽管在当时,并没有增程汽车的定义,并且在此后的100多年里,关于什么是增程也一直在改变,但是,它符合增程的一个基本特点:内燃机不驱动车轮,它只给电机供电。
虽然第一款增程汽车只比内燃机驱动的汽车晚了十几年诞生,但是在此后的100多年汽车历史中,增程就如昙花一现,始终没有成为市场的主流。
因为费迪南德保时捷验证了一个问题:增加了电池的汽车太重了,也无法解决充电问题,这意味着增程电动车的商业化之路遥遥无期。
不过其实当时的费迪南德保时捷并不在乎,这可能仅仅是他的一次“技术试验”,或者说,增程技术在100多年前诞生,其实充满了偶然性。
20世纪70年的石油危机,加速了日本车企开发混动技术的热潮,并且形成了自己的技术知识产权壁垒,比如丰田的THS,本田的i-MM。
日系混动技术在90年代石油危机达到顶峰时发挥了关键的市场作用,横扫美国与日本市场,甚至因为专利壁垒高,也阻断了其他国家的混动技术开发进程。
所以,日产靠着其在电驱技术的积累,研发了结构更为简单的e-POWER混动技术。其原理也与增程式技术的驱动方式颇为相似,发动机不直接驱动车辆,不同的是,日产e-POWER可以不需要额外电能补充,仅通过燃油机发电即可实现电能供给平衡,它本身配备的电池也比较小。
这也是日本的能源背景决定的:日本认为,发展电能成本高,需要借助化石燃料发电,那不如直接加油,通过混动技术节油来降低能源消耗。所以,与增程驱动模式颇为相似的e-POWER混动技术从没想过增加电池提升纯电续航,燃油经济性才是它的核心。
李想决定造增程,也是受了日产的启发,因为日产从实际层面,验证了增程的市场可行性。
2016年上市的日产NOTEe-POWER,在2018年日本本土销量,甚至超过了混动版丰田普锐斯。这款车型除了节油性能突出,还解决了噪音问题。
其实,如日系发展混动一样,每一种技术路线的脱颖而出,都伴随着时代发展背景,以及不同国家的政策倾向指引。
2000年以后,美国在政策层面将加大新能源汽车产业扶持提升日程,并且对燃油能耗和排放标准做出限制,增程在美国也应运而生了。
2007年、2008年连续两年巨亏超过300亿美元后,向美国政府申请破产保护的通用汽车,在经历重组后,也需要新产品来提高市场期待值,并推出符合美国政府发展目标的产品。
Volt的纯电行驶里程约64公里,借助“增程器”,用发动机给发电机充电,又能增加几百公里的里程。
Volt的研发耗资7.5亿美元,建立生产线亿美元,但是相比于丰田普锐斯以及美国市场热销的纯电车型日产Leaf,Volt被定义为“过渡产品”,在美国上市后,遭遇了美国业内人士的广泛质疑。
美国对于Volt质疑的焦点在于:Volt诞生之初,是以电动车的名义来进行宣传,但是它确实需要发动机给电机充电,在当时也引起了广泛的讨论。
而之所以有这样的争议,恰恰在于,技术形式已经开始与转型期的产业政策挂钩了,当时Volt在美国可以享受7500美元的财政补贴。
Volt的技术争议,还促使美国加州加州空气资源委员会修改了关于增程式的定义,这个定义又把Volt排除在增程技术之外,因为在政策范围内,增程需要满足以下标准:
纯电续航里程必须大于75英里;纯电续航里程必须大于燃油续航里程;电池电量耗尽之前,发动机禁止启动;发动机本身必须也是足够清洁的。
而按照上述定义,Volt也无缘增程,无法拿到补贴,但是作为一项新技术,通用依然想让它走向世界,2011年,Volt作为增程进入了中国市场。
Volt进入中国后的售价高达49.8万元,一款A级轿车达到50万的高度,已经可想而知它在中国市场的命运了。
与此同时,宝马却盯上了增程,正好宝马已经拥有诞生在纯电平台的宝马i3,就顺势在这一平台上发光发热,在2013年推出了增程版。
虽然宝马没有公开承认过,不过据悉当时为了配合加州的政策,宝马i3将原本能装10L左右的油箱通过软件强行限制为7L左右,以满足“纯电续航里程必须大于燃油续航里程”的条件。
当时,在美国增程版i3的售价比纯电版高了3850美元,但因为续航里程比纯电版高出一倍,在美国,增程版i3比纯电版更受欢迎。
但是2016年,就有美国车主指控宝马i3增程版有突发事故风险,当増程发动机介入后,如果车辆负载过大,比如乘客满载或上坡时,i3的速度会在没有任何提醒的情况下突然变慢,而这种断电瘫痪的情况发生过多次,直到宝马i3增程版在美国停售,这一问题也没有完全解决。
i3增程版在欧洲也并不顺利,随着欧洲全面禁油的政策风向启动,i3增程版也在2018年宣布在欧洲停售。
宝马i3增程版更像是一个政策层面的试验品,它依然没有找到打开市场大门的路径。
不难看出,从上个世纪的保时捷,到近15年里相继推出的雪佛兰Volt、宝马i3增程版、日产NOTE e-Power,都无法解决几个问题:
销量最高的日产NOTE e-Power最满足实用性需求,但不是放之四海而皆准的技术,因为它的燃油经济性更好,但是它更符合日本的产业政策,因为无法充电,纯电续航低,它在中国甚至上不了绿牌;
雪佛兰Volt、宝马i3增程版试图打破纯电车型的里程焦虑,但是过高的售价,更加剧了对其技术先进性的质疑。落后的技术,凭什么卖这么贵?
增程的bug太多了,所以雪佛兰Volt、宝马i3增程版都选择了粗暴的停产方式,来结束他们的增程命运。
当然,还有最重要的一点,尽管增程被认为技术路线比较简单,但是也必须规避一些体验上的bug。
至于为什么比亚迪一心研发插混,并不断技术不断迭代,而不是上马结构更加简单的增程,其实原因只有一个:
比亚迪董事长王传福曾说过,“2018年DM技术发展到第三代的时候,差点就走不下去了,当时中国新能源车这个市场插电混动的份额很小,技术本身还需要进一步的优化和突破,也面临很大的不确定性。”
这是一个现实问题,增程和插混在2020年以前,都没有等到一个相对成熟的市场环境。
其实很多搞插混技术的自主品牌,过去十几年来在研发上都没有专注投入过,因为市场前景实在是太渺茫了。
首先必须明确的是,增程电动能在中国市场发光发热,有一个必不可少的前提条件:在政策条件支撑下,中国新能源市场环境更加开放。这也是中国市场环境区别于日本、欧洲非常主要的一点。
比如,美国严格定义什么是增程,一度把Volt逼出政策范围之外,但是在中国增程曾经也享受国家新能源补贴,并且还能够享受减免购置税政策,上绿牌。
既然产业政策没有对增程关闭大门,那么应该如何为增程在中国找到市场机会呢?
理想汽车在增程上的突破,本质上并不是技术思维上的突破,而是产品思维的突破。它其实主要做了几件事:
成本方面:发挥出增程技术成本比纯电动低的优势,在当时一辆理想ONE比一辆蔚来ES8便宜了十几万;
在理想ONE上市之初,理想汽车用了很大的精力来应对“增程是落后技术”的吐槽。
毕竟,作为一款中大型SUV,它搭载的是一款1.2升涡轮增压三缸发动机,仅仅这一点,就够让理想ONE一直挨喷了。
比如增大电池,让它的纯电续航达到150公里甚至200公里,比同级别PHEV的纯电续航高;在后续车型里启用自研四缸1.5T增程器,提升燃油经济性。
其实相比于与同级别的纯电动车型,增程的成本优势非常大。单单电池这一块的成本,理想ONE搭载的40.5kWh的宁德时代三元锂电池,就比当时比亚迪唐EV搭载的108.8kWh刀片电池,能省出5万元。
用省出来的电池成本,在定位更高的30万以上车型中增加空气悬挂系统,提升舒适性,还能以“同级唯一”的属性,吸引用户。
总结来看,理想得以将增程技术从落后变为先进,是因为增加电池,改善驾驶舒适性的同时,切准了高端市场的需求。
在增程技术相比纯电更低成本的优势下,理想通过精准定位,营造出同级别难以超越的空间感、科技感以及实用性,这是理想首款车型理想ONE上市即热销的原因。
其实,理想带动的增程爆火,与当初大众在中国将车型加长一个道理,他们都拿捏住了中国用户喜欢一辆体面的车的心理。
所以,理想以其强大的市场效应验证了一个命题:在技术先进性与用户体验之间,市场更在乎后者。
于是,岚图来了,问界来了,长安深蓝来了,零跑来了,当他们的销量越来越高时,智己和小米也决定来了。
中国车企开始研究如何将增程的成本优势继续发挥,比如零跑主打的超级增程,用了43.7kWh和30.1kWh两个电池包版本,大电池的纯电续航里程甚至超过了300km,然后几乎以自残式定价的方式,杀出了一条血路;
长安深蓝SL03增程版,不但相比B级燃油车的价格优势也十分明显,以及主打能标配的都标配,也终于打破了自主品牌无法突破B级车的神话。
所以根本上来说,增程在中国市场的成功,并不是增程技术本身的成功,而是借助较低的技术门槛,发挥出更大的产品价值。
把增程推向一个又一个爆款地位,中国车企主要做了几件事:增加电池,从高端市场找突破口;用成本能力干掉同级别电动车,顺便辐射同级别燃油车;发挥智能化属性,走差异化路线,精准定位。
此前有传言称,小鹏汽车也要造增程,小鹏否认了,他们研发的增程系统被用在了飞行汽车上。